БАМ: основные вехи

Транспортная инфраструктура играет значимую роль в любом регионе. А для территорий, находящихся на значительном удалении от центра, важность ее на порядок возрастает.

В этом году празднует юбилей важнейшее звено транспортной системы Дальневосточного региона – БАМ – железнодорожная артерия, изначально строившаяся как дубликат Транссиба, со временем ставшая самодостаточным элементом транспортной инфраструктуры. Очевидно, что и сегодня потенциал ею полностью не раскрыт и не использован.

История строительства БАМа, текущее состояние занимают не одну сотню страниц, не один десяток уже изданных книг и готовящихся к публикации новых изданий. Чтобы обозначить 40-летний юбилей, вспомним основные исторические вехи эпохальной комсомольской стройки и поговорим о перспективах дальнейшей жизнедеятельности.

Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались в 1926–1928 годах, их вел отдельный корпус железнодорожных войск Красной армии. Массовые изыскательские работы прошли в мае 1931 года.

Начало официальной истории магистрали датируется 1933 годом, когда было подписано первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Проектным организациям предписывалось начать изыскания трассы БАМ. Тогда же на картах появляется станция БАМ (на Транссибе).

- 1937 год. Принято второе постановление о строительстве БАМа, утвердившее современный маршрут магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. Для проектирования дороги впервые был создан специальный проектировочный институт «БАМтранспроект» (с 1939 года переименован в «БАМпроект»). Всего за время существования Бамлага были сданы участки общей протяженностью около 400 км.

- 1943 год. Начато ускоренное строительство железной дороги на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (440 км). В июле 1945 года линия вступила в строй.

- 1947 год. Открыта линия Тайшет – Братск, а в 1951-м она доведена до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя, в 1958 году.

- 1974 год. Развернуто активное строительство после довольно длительного периода, когда работы велись эпизодически. «Вторым» дыханием БАМ обязан, прежде всего, постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве БАМа» (это первый документ по строительству современного БАМа) и комсомольцам-добровольцам, которые стали основной движущей силой стройки. В брежневскую эпоху БАМ стал «путевкой в жизнь» и «испытанием характера» для многих молодых людей со всех концов СССР.

- 1980 год. Организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в Тынде. В ее состав вошли линия Бамовская – Тында – Беркакит, участок Известковая – Ургал – Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) – Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) – Северобайкальск, Ургал – Березовка (Дуки). На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения: Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

- 29 сентября 1984 год. Состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления БАМа. 1 октября – укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

- 1989 год. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа. С этого момента вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР). Но трасса еще не могла считаться законченной, поскольку не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом.

- 5 декабря 2003 год. Открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю – самому длинному в СССР. Эту дату принято считать окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали.

БАМ сегодня

Завершение строительства БАМа решило задачи общенационального уровня: открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут восток – запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам. В военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе. Дорога может стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

Строительство магистрали обошлось государству в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды в 17,7 млрд рублей.

Главная (широтная) линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лене) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км). К нему прилегают два участка, построенные в конце 40-х – начале 50-х годов: Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск. В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная – от Лены до Таксимо (725 км), на остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

Общая протяженность второго магистрального (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожного выхода к Тихому океану от ст. Тайшет до ст. Советская Гавань составляет 4300 км.

Являясь самым коротким путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, магистраль сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Владивостока и Находки более чем на 200 км, Ванино – почти на 500 км, Якутии – на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, – на 1000 км.

Хозяйственную деятельность на участках расформированной в 1996 году Байкало-Амурской железной дороги осуществляют в настоящее время Восточно-Сибирская и Дальневосточная железные дороги – филиалы ОАО «РЖД».

О перспективах

Значение железной дороги для края, в целом для Дальнего Востока трудно переоценить. Именно она вывела экономические и социальные условия освоения дальневосточных территорий в прямом смысле на совершенно новые рельсы.

Транзитный потенциал нашего региона и раньше был большим, а в свете активного сотрудничества с Азиатско-Тихоокеанским регионом, ростом межрегиональных связей становится особо значимым. Колоссальный потенциал может и должен реализовать Хабаровский край.

Важность развития магистрали продиктована и рядом других причин. Сегодня одной из главных задач развития транспортного комплекса Хабаровского края является развитие Ванинско-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла.

Ограничения провозной и пропускной способности железной дороги являются сдерживающим фактором в привлечении частных инвесторов к реализации инфраструктурных проектов на территории портовой зоны.

Развитие и модернизация Байкало-Амурской магистрали имеет большое значение и для освоения богатейших месторождений природных ископаемых: угля, железной и медной руды здесь, на Дальнем Востоке, в Сибири.

Нельзя забывать и о социальной роли магистрали. Именно железнодорожный транспорт показывает хороший рост грузо- и пассажирооборота. ДВЖД полностью обеспечивает потребности населения региона в пассажирских перевозках, а помимо этого является еще и крупнейшим налогоплательщиком края.

Однако существуют и слабые стороны: перегруженность железнодорожной сети, высокая степень износа основных фондов, ограниченные провозные мощности. Требуется модернизация Транссибирской магистрали и строительство БАМа-2. Пути решения этой проблемы прописаны в государственной программе «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года», в соответствии с которой на развитие железнодорожной инфраструктуры востока России к 2017 году будут выделены более 560 млрд рублей. Прежде всего, эти средства планируется направить на расширение узких мест Трассиба и БАМа. Подобная большая реконструкция, помимо уже озвученных выше положительных эффектов, даст также мощный импульс к развитию смежных отраслей.

14.03.2014, 3348 просмотров.